So bili Nemci preveč radodarni?

Medtem ko se je Volkswagen elektromobilnosti lotil »na glavo« in z vso močjo, so pri Škodi lahko malenkost bolj previdni oziroma preračunljivi. Njihova paleta je od nekdaj odražala dobro mero konservativnosti, ki godi velikemu krogu kupcev v Evropi in izven njenih meja. Osnovo, ki jo je za njihov prvi družinski električni avtomobil prispeval koncern VW, so dodelali po svojem okusu in s tem našli manj izrazito futuristično kombinacijo, ki se je verjetno ne bi branili niti v nemškem delu
družine. Enyaq iV je 4,65 meta dolg oblikovni križanec (čeprav je videti kot enoprostorec), le pet centimetrov krajši od kodiaqa. V primerjavi z velikim prodajnim hitom je z 2,77 metra dolgo medosno razdaljo primerljivo prostoren. Prtljažnik v osnovni postavitvi meri zajetnih 585 litrov, prostora na zadnji klopi pa je ogromno, tudi za odrasle dolgonožce.

Navzven atraktiven avtomobil je v kabini zvest slogu ostalih sodobnih Škodinih modelov, kar bo marsikdo sprejel z odobravanjem.

Izjemna prostornost je jasno prisotna tudi na sprednjih sedežih, kjer se človek sicer počuti presenetljivo podobno kot v ostalih sodobnih Škodinih modelih. Armaturna plošča je oblikovana v skoraj identičnem slogu kot, denimo, v novi octavii, zato je skoraj v celoti digitalizirana, a ni pretirano futuristična kot v sorodnem VW ID.4. Poleg osrednjega zaslona, ki v primeru testnega avtomobila meri kar 33 centimetrov, je tu še občutno kompaktnejša digitalna instrumentna plošča. Ta je sicer
pregledna, a si ne moremo pomagati, da nam ne bi delovala malenkost premajhno. Za kakšen centimeter večji zaslon in s tem podatki na njem bi prav gotovo prispevali k večji varnosti. Hvalimo ogromno odlagalnih mest, tako v vratih kot na sredinskem grebenu, ki je oblikovan v dveh nivojih.

Za pogon testnega primerka z oznako 80 je skrbel elektromotor s 150 kilovati (204 KM) moči in 310 Nm navora. Dovolj, da do stotice pospeši v 8,5 sekunde, medtem ko je končna hitrost omejena na 160 kilometrov na uro. Te številke v svetu električnih vozil niso nič posebnega, a so občutki v praksi zelo pozitivni, saj sta odzivnost in pospešek konstantna, ne glede na hitrost vožnje. Prav gotovo nekaj k temu prispeva velika masa vozila, ki presega 2,1 tone. Kljub temu se enyaq na ovinkasti cesti
zelo dobro znajde in ponuja presenetljivo dobre občutke na volanu in pod zadnjico, čeprav voznik nikoli ne pozabi, da ima pod seboj izjemno težak avtomobil. Del velike mase zakrivi zajeten baterijski sklop z bruto kapaciteto 82 kWh (76,6 kWh neto), ki po meritvah WLTP zadošča za kar 537 kilometrov vožnje.

534 kilometrov je po uradnih podatkih njegov doseg.

V praksi je za tovrstne razdalje treba voziti precej varčno, mi pa smo raje pozabili na to, da gre za električen avtomobil, in vozili tako kot vedno. Kljub temu smo zlahka naredili 400 kilometrov in to ob najvišjih poletnih temperaturah, ki (tako kot mraz) vplivajo na zmogljivost baterije. Tudi polnjenje je lahko izredno hitro, kar do 125 kW, a je zanj treba doplačati približno 500 evrov, za dodatno učinkovitost s pomočjo toplotne črpalke pa še tisočaka. To so tiste stvari, ki pridno dodajajo
h končni ceni vozila, ki se je v našem primeru za malenkost povzpela čez mejo 60 tisočakov. Z upoštevano eko subvencijo to znaša dobrih 55 tisoč evrov, kar ni malo denarja, še posebej v primerjavi s hišnim tekmecem kodiaqom. A ta, kljub bogati izbiri, ene ključne stvari enostavno ne more ponuditi. Vprašanje je le, ali se je elektromobilnosti Škoda lotila po vašem okusu ali vam bolj »sede« izrazito futurističen nemški recept.